F15 EAGLEIl McDonnell Douglas F-15 Eagle è un caccia per superiorità aerea statunitense. Entrato in servizio nel 1972 (primo volo) è tuttora utilizzato dall'aeronautica statunitense (USAF), da quella Israeliana, da quella Giapponese e da quella Saudita. Sono in corso trattative da parte della Corea del Sud e di Singapore.
Una famosa variante dell'F-15 è l'F-15E Strike Eagle, un cacciabombardiere entrato in servizio nel 1988.
L'alta manovrabilità, velocità ed autonomia, come anche la grande visuale garantita al pilota, sono dovute ad un eccellente ed equilibrato disegno efficace nell'armonizzare al meglio ogni desiderabile caratteristica per un caccia moderno, sia pure con il risultato di un velivolo estremamente grande e costoso. L'ala è a pianta trapezoidale, quasi un delta puro ma con un bordo d'attacco caratterizzato da due differenti angoli, e un bordo d'uscita a leggera freccia. La superficie supera quella di qualunque altro caccia precedentemente schierato, e il disegno è talmente eccellente da riuscire a superare il divario tra velocità massima e minima dello stesso F-14, senza le terribili complicazioni di una struttura pesante e complessa come l'ala GV. Questo consente di avere un basso carico alare (rapporto tra peso e superficie alare), capace di abbassare la velocità minima di sostentamento e unitamente alla doppia coda di semplice disegno, di rendere docile il velivolo nelle manovre. L'altissimo rapporto potenza-peso, caratteristica data dai motori di nuova generazione quali gli F-100 e la bassa resistenza aerodinamica, consentono di mantenere maggiormente la velocità e la quota di quanto fosse possibile con i modelli precedenti. Le manovre caratterizzate da un elevato numero di "G" (accelerazione espressa in relazione a quella di gravità terrestre, 9,81 m/s2) hanno modo di erodere rapidamente l'energia di manovra della macchina, per via dell'attrito prodotto dal movimento non lineare attraverso l'atmosfera. Il Phantom perde energia in pochi secondi e non può mantenere il massimo livello d'accelerazione teoricamente possibile, circa 8 G. L'Eagle può tenere la velocità compensando l'attrito con la potenza dei motori, e questo rende le prestazioni estremamente superiori nel combattimento aereo. L'armamento e i controlli di volo sono progettati per permettere ad una sola persona d'equipaggio di ingaggiare uno scontro aria-aria senza troppe difficoltà. Il sistema dei comandi di volo è ibrido idraulico-meccanico, capace di funzionare anche con avarie a bordo di una certa entità. I motori sono turbofan PW F 100 o GE F 110 nei loro vari modelli da 10-13 tonnellate di spinta statica, inizialmente, con dei problemi di affidabilità non indifferenti per il F-100. Le prese d'aria sono a sezione rettangolare, ed hanno un complesso meccanismo di variazione per adattarle alle condizioni di volo (lo stesso vale per gli ugelli di scarico dei motori).
L' avionica include un Head-up display (display a testa alta, dove le informazioni sono proiettate sullo schermo a riflessione dell'abitacolo), un radar molto avanzato, un sistema di navigazione inerziale, strumenti di volo e per la guerra elettronica, un sistema di difesa attivo (ALQ-135) e passivo (ALR-56) con antenne, processori e distributori di falsi bersagli della serie ALE, sistema di comunicazioni ad alta frequenza, sistema di navigazione tattico e sistema di atterraggio strumentale. Inoltre sull'aereo sono installati un sistema di identificazione amico-nemico, un sistema di contromisure elettroniche e un computer principale che in origine aveva 26 kb di RAM, poi incrementati a 96 e dal 1988 a 1.024. Da tenere presente che queste prestazioni apparentemente modeste devono essere garantite in condizioni di volo ed operative assolutamente non presenti negli ambienti d'impiego da ufficio (non esistono HD con una soglia di tollerabilità di 10 G, per esempio, gli stessi computer portatili superano di poco i 2).
L'head-up display (HUD) proietta tutte le informazioni essenziali di volo in maniera visibile in ogni condizione di luce permettendo al pilota di seguire ed abbattere gli aerei nemici senza mai dover abbassare lo sguardo sulla strumentazione interna dell'aereo.
Il versatile radar Doppler APG-63 (o APG-70) può intercettare sia aerei che volano più alti dell'F-15 che aerei che volano più bassi senza confondersi con i rilievi del terreno, sfruttando la differenza di ritorno degli echi tra oggetti fissi e in movimento. Una volta acquisito il bersaglio le informazioni vengono inoltrate al sistema di bordo per l'effettivo utilizzo dell'armamento. Nel caso di combattimenti ravvicinati il radar delle versioni recenti (APG-70, APG-63V) è persino in grado di identificare l'aereo grazie alla tecnologia NTCR, e informarne il pilota tramite l'HUD. È possibile una mappatura del terreno, almeno con le versioni migliorate, ma con l'APG-70 si può realmente scoprire bersagli al suolo da decine di chilometri in condizioni ognitempo. L'aereo nelle versioni d'attacco ha una strumentazione molto migliorata rispetto al modello originale, che tra l'altro latitava in termini di schermi multifunzione per sostituirsi alla tecnologia analogica vecchia di decenni. Qui invece la macchina è derivata dal modello "D" biposto e ha 3 schermi CRT nel posto anteriore e 4 in quello posteriore, con le migliori tecnologie dell'epoca per il corretto interfacciamento uomo-macchina. Disponibile anche il sistema di attacco-designazione esterno LANTIRN. In caso di attacco nemico il computer di bordo è in grado di prendere autonomamente inoltre le necessarie contromisure elettroniche interagendo con la libreria di bordo per attivare le opportune contromisure ed informare i piloti al tempo stesso.
Otto armi aria-aria possono essere installate sull'F-15. Un sistema d'arma automatico permette di far scegliere al computer l'arma migliore in ogni frangente e di informare il pilota attraverso l'HUD su quale arma sarà la prossima ad essere lanciata. Nel caso della macchina d'attacco la capacità di trasporto anche di armamenti aria-suolo, già esistente ma non esercitata nel modello intercettore, raggiunge livelli di grande sofisticazione e un peso complessivo di 10.880 chili contro i 7.258 della versione standard. Sono disponibili praticamente tutte le armi tattiche standard dell'arsenale USAF e le bombe H tipo B-61 e successivi.
Solitamente l'Eagle viene armato con una combinazione di missili AIM-7 Sparrow e AIM-120 AMRAAM, oppure AIM-9 Sidewinder e AIM-120 AMRAAM più il cannoncino M61 Vulcan da 20 mm a canne rotanti sulla radice dell'ala destra.
Per gli F-15 C e D sono stati progettati 2 serbatoi esterni da installare ai lati delle gondole dei motori per aumentarne l'autonomia. I serbatoi "conformal" detti "fast pack" sono progettati per sopportare le stesse sollecitazioni dell'aereo e non degradando così in maniera rilevante le prestazioni generali. Con 3.200 litri in più di carburante per ogni serbatoio ausiliario, l'F-15 è in grado di prolungare di molto la sua presenza nell'area di combattimento lasciando liberi tutti i normali attacchi per le armi (i fast pack hanno attacchi per le armi poste esternamente), permettendo così di non ridurre il carico bellico. Sono usate dagli C, D ed E.
L'F-15 ha anche battuto, in una versione appositamente preparata e alleggerita, un gran numero di record di velocità e salita in quota, strappandoli al MiG-25 sovietico (per poi vederseli sfilare di nuovo ma dal Su-27), con prestazioni come quella della quota di 30 500 metri raggiunti in circa 4 minuti. Questa macchina contende inoltre allo Zero dei suoi mesi d'esordio il record di abbattimenti senza perdite con 100,5 aerei abbattuti contro 0 ufficialmente persi in combattimento aria-aria. La maggior parte di queste vittorie sono state ottenute da piloti israeliani durante la guerra in Libano (anni 1980) contro i MiG-21 e i MiG-23, altre 33 dall'USAF (Iraq 1991 e Jugoslavia 1999) e 2 dalla RSAF (Iraq 1991).
Solo qualche F-15 è in effetti stato abbattuto da un missile: un F-15 giapponese è stato distrutto da un compagno durante un addestramento con armi reali, due F-15E da bombardamento sono stati abbattuti dalla contraerea durante la prima guerra del Golfo (1991) e uno è andato perso (pare per un errore umano oppure fuoco di contraerea) durante l'invasione dell'Iraq (2003).
Un altro record non ufficiale è senz'altro quello del danno peggiore sostenuto senza precipitare. Il 1 maggio 1983, durante un addestramento, un A-4 Skyhawk urtò un F-15D israeliano esplodendogli contro e tranciandone l'ala destra a circa 0,6 m dalla radice. Disobbedendo agli ordini che lo obbligavano ad eiettarsi e a lasciare il velivolo, il pilota è stato in grado di far atterrare a quasi 400 chilometri orari l'aereo grazie all'ampia superficie orizzontale dell'aereo e alla potenza dei motori.
NORTHROP-GRUMMAN B-2 SPIRITIl Northrop-Grumman B-2 Spirit è un bombardiere strategico statunitense in grado di trasportare sia armi convenzionali sia nucleari. L'enorme passo avanti in campo tecnologico è stato fondamentale nel programma di modernizzazione dei bombardieri americani. È il più costoso aeroplano mai costruito: si stima che il costo unitario sia tra 1,157 e 2,2 miliardi di dollari. La tecnologia stealth di cui è dotato lo aiuta a penetrare le difese nemiche senza la possibilità di essere individuato e abbattuto, cosa impensabile per altri tipi di aerei. L'ordine iniziale era per 135 aerei, successivamente ridotti a 75 negli anni ottanta; infine il presidente George H. W. Bush ridusse l'ordine finale a 21 esemplari nel gennaio del 1991.
Il B-2 nacque da un progetto segreto conosciuto come High Altitude Penetrating Bomber (HAPB, "Bombardiere da penetrazione ad alta quota"), successivamente come Advanced Technology Bomber (ATB, "Bombardiere tecnologicamente avanzato") e infine come B-2 Spirit. Si stima che negli anni ottanta siano stati spesi circa 23 miliardi di dollari per questo programma. Altre spese furono causate dal cambiamento di ruolo nel 1985 da bombardiere da alta quota a bombardiere a bassa quota, che richiese una parziale riprogettazione. Visto che lo sviluppo del B-2 è stato uno dei segreti meglio custoditi dall'USAF il pubblico non ebbe modo di criticare gli ingenti costi sostenuti. Il primo esemplare fu presentato al pubblico il 22 novembre 1988 nella base aerea di Palmdale, in California, dove è stato costruito.
Il primo volo avvenne il 17 luglio 1989 nella base aerea di Edwards sempre in California, dove l'Air Force Flight Test Center era il responsabile della costruzione, manutenzione e sviluppo dell'aereo.
Il primo esemplare fu chiamato Spirit of Missouri e fu consegnato il 17 dicembre 1993. La maggior parte dei B-2 ha il nome di uno stato americano, seguendo la convenzione "Spirit of [nome dello Stato]". Le uniche eccezioni sono lo "Spirit of America" (l'AV-1, il primo esemplare) e lo "Spirit of Kitty Hawk" (AV-19), dal nome della cittadina della Carolina del Nord in cui, il 17 dicembre 1903, i fratelli Orville e Wilbur Wright fecero decollare il primo aereo nella storia dell'umanità, il Flyer1. La base aerea di Whiteman, nel Missouri, era la base operativa dei B-2 fino ai primi mesi del 2003, quando le strutture di supporto per questi bombardieri vennero costruite anche nella base aerea, condivisa con il Regno Unito, nell'isola di Diego Garcia nell'Oceano Indiano, seguite poi dal dispiegamento a Guam nel 2005. Il simulatore di volo del B-2 alla base di Whiteman è stato soprannominato "Spirit of Hell" ("Spirito dell'inferno") dagli studenti che hanno dovuto sopportare vere e proprie maratone di addestramento. Alcune strutture sono state costruite anche nella base di Fairford, in Inghilterra.
Ci sono ancora forti polemiche in merito ai crescenti costi del programma: alcuni ritengono che siano così elevati in quanto comprendenti i costi di altri progetti segreti.
Il B-2 venne originariamente progettato per sganciare armi nucleari durante la Guerra Fredda, ma perse importanza con il diminuire delle spese militari (considerando anche i costi esorbitanti). Nel maggio del 1995 uno studio commissionato dal Congresso ritenne che dopo il crollo dell'Unione Sovietica non c'era più bisogno di ulteriori esemplari del B-2.
Nel 1984 un impiegato della Northrop, Thomas Cavanaugh, venne arrestato per il tentativo di vendita di informazioni classificate all'Unione Sovietica, che trafugò dalla fabbrica situata a Pico Rivera, in California
Cavanaugh venne condannato all'ergastolo e rilasciato in libertà condizionale nel 2001.
Noshir Gowadia, un progettista che lavorò al sistema di propulsione del velivolo, venne arrestato nell'ottobre 2005 in relazione all'esportazione di informazioni classificate. Il processo doveva iniziare il 12 febbraio 2008, ma è stato rinviato
Il programma fu soggetto a polemiche per i suoi costi ai contribuenti. Nel 1996 il General Accounting Office rivelò che il bombardiere B-2 "sarà, di gran lunga, il bombardiere con il costo maggiore per esemplare", con costi tripli rispetto all'aereo B-1 (9,6 milioni di dollari annui) e oltre il quadruplo del B-52H (6,8 milioni di dollari annui). Nel settembre 1997, ogni ora di volo del velivolo richiedeva 119 ore di manutenzione mentre, in paragone, il B-52 richiedeva 53 ore e il B-1B 60 ore. Uno dei motivi principali di questa manutenzione gravosa consiste nell'impiego di hangar -con aria condizionata- che devono essere grandi a causa dell'apertura alare del velivolo di 52,4 m. Questi hangar sono necessari per la manutenzione e la gestione delle superfici stealth del velivolo
. Infatti, la copertura dell'aereo è molto fragile e richiede una manutenzione costante per mantenere bassa la segnatura radar.
Il costo totale del programma, proiettato nel 2004, era di 44,75 miliardi di dollari (valuta del 1997). Questi costi comprendono lo sviluppo, l'approvvigionamento, le strutture, la costruzione e i pezzi di ricambio. Il costo totale del programma, suddiviso per il numero di esemplari, porta ad un costo per velivolo di 2,13 miliardi di dollari
. Con un peso totale di 71668 kg, ciascun esemplare di B-2 costa 30 dollari al grammo, poco meno del doppio del prezzo dell'oro.
Il B-2 era considerato da molti come troppo costoso per rischiare di perderlo in combattimento: ha partecipato comunque a tre diverse campagne.
Il "battesimo di fuoco" avvenne nel 1999 durante la Guerra del Kosovo, dove fu uno dei primi bombardieri a usare le bombe a guida satellitare JDAM. Successivamente ha preso parte anche alle operazioni in Afghanistan della missione Operazione Enduring Freedom e in Iraq nell'Operazione Iraqi Freedom.
I raid sull'Afghanistan partivano dalla base di Diego Garcia, dove i B-2 venivano riforniti, riarmati e l'equipaggio veniva sostituito. Anche nelle prime missioni di Iraqi Freedom i decolli avvenivano da Diego Garcia, mentre in quelle successive i B-2 partivano direttamente dalla base di Whiteman nel Missouri. In questo modo le missioni duravano più di 30 ore (una arrivò addirittura a 50 ore): i piloti si davano il cambio e sono stati i pionieri negli studi per migliorare l'efficienza dell'equipaggio in voli così lunghi.
Nel rapporto annuale del Pentagono per l'anno fiscale 2003 è emerso che il B-2 ha dei problemi nella manutenzione dei materiali usati per la bassa osservabilità e con le componenti avioniche per l'autodifesa. Nonostante questi problemi il B-2 ha dimostrato la sua grande utilità, sganciando 583 JDAM durante la guerra in Iraq.
Nel febbraio 2008 un esemplare del velivolo si è schiantato in fase di decollo dalla base Andersen nell'isola di Guam, a causa dell'avaria di alcuni sensori
; questo è il primo B-2 operativo perso dall'aeronautica militare statunitense.
Insieme al B-52 Stratofortress e al B-1 Lancer, il B-2 rappresenta la spina dorsale dei bombardieri statunitensi. Le sue capacità stealth gli permettono di penetrare attraverso le difese aeree nemiche, anche le più sofisticate, e di colpire obiettivi altamente difesi con una minima (se non addirittura nulla) possibilità di perdita.
Il rivoluzionario connubio tra la tecnologia stealth con la grande efficienza aerodinamica e un imponente carico bellico rendono il B-2 un ottimo bombardiere rispetto ai suoi predecessori. La sua autonomia è di circa 11.100 km senza rifornimento in volo. La sua scarsa traccia radar gli permette una grandissima libertà d'azione anche ad alte quote, aumentando così il suo raggio d'azione e aumentando il campo visivo per i sensori di bordo, tuttavia queste capacità stealth sono compromesse se si vola in condizioni di elevata umidità dell'aria. Grazie al GPS Aided Targeting System (GATS, "Sistema di puntamento assistito dal GPS") e all'impiego di bombe guidate come le Joint Direct Attack Munition (JDAM), può utilizzare il suo radar APQ-181 per correggere gli errori di puntamento e aumentare la precisione ancora di più rispetto alle bombe a guida laser. Il B-2 è, inoltre, in grado di colpire 16 obiettivi diversi in un singolo passaggio.
Le capacità stealth del B-2 derivano da una combinazione di ridotte emissioni all'infrarosso, acustiche, elettromagnetiche e una limitata traccia rilevabile dai radar, rendendo molto difficile o impossibile l'individuazione da parte delle difese nemiche. Altre caratteristiche che lo rendono invisibile ai radar sono segrete, ma l'uso di materiali compositi, di speciali rivestimenti e il disegno ad "ala volante" contribuiscono molto. Il modello matematico necessario per calcolare la sagoma degli aerei invisibili come l'F-117 e il B-2 è stato sviluppato dallo scienziato russo Pyotr Ufimtsev durante la Guerra Fredda. Per fare un confronto, su una postazione radar un B-52 ha un ritorno di eco elettromagnetica (sezione radar) pari a quella di un Boeing 747, un B-1B a quella di un piccolo aereo da turismo mentre un B-2 a quella di un frisbee.
Il B-2 ha un equipaggio di due persone: un pilota nel seggiolino di sinistra e un comandante di missione a destra[27]. Il velivolo può, se necessario, ospitare una terza persona
. In paragone, l'equipaggio del B-1B è composto da quattro persone e quello del B-52 di cinque[27]. Gli equipaggi del B-2 sono stati soggetti a studi sulla privazione del sonno per migliorare le performance dell'equipaggio in missioni particolarmente lunghe. Il bombardiere è altamente automatizzato e, a differenza degli aerei da combattimento biposto, permette ad un membro dell'equipaggio il riposo o l'uso della toilet o la preparazione di un pranzo mentre l'altro si occupa del volo.
Sikorsky Aircraft
La Sikorsky Aircraft Corporation (in breve Sikorsky ) è una azienda americana che produce elicotteri ed ha sede a Stratford nel Connecticut.
La società è stata fondata nel 1923 dall'ingegnere aeronautico americano di origine ucraina, pioniere dell'aviazione Igor Sikorsky, il quale fu l'ideatore del primo elicottero in configurazione a singolo rotore, stabile e controllabile al punto di essere prodotto su larga scala a partire dal 1942 e dal quale venne derivata la maggior parte degli elicotteri di successo nel mondo (sebbene Sikorsky non sia l'inventore dell'elicottero).
La società divenne parte della United Aircraft nel 1934, ora United Technologies Corporation (UTC) e rimane una delle società leader mondiali nella produzione di elicotteri, nota per i suoi modelli UH-60 Black Hawk e SH-60 Sea Hawk, oltre che per i modelli sperimentali quali il Sikorsky X-Wing. La Sikorsky è uno dei maggiori fornitori del Ministero della difesa americano (DoD) e ha fornito gli elicotteri per il presidente degli Stati Uniti, il "Marine One" dal 1957. Da annotare che nel gennaio 2005 il governo degli Stati Uniti ha selezionato il Lockheed Martin AgustaWestland EH101 per sostituire i Sikorsky VH-3 (H-3 Sea King) e VH-60 (UH-60 Black Hawk) che attualmente assolvono questo compito.
La UTC ha recentemente acquisito la Schweizer Aircraft Corp., che attualmente è una sussidiaria della Sikorsky. Le linee di prodotto delle due aziende sono complementari, poiché la Sikorsky si concentra principalmente sugli elicotteri di tipo medio e grande, mentre la Schweizer produce piccoli elicotteri, UAV, alianti, e aeroplani leggeri. L'accordo con la Schweizer è stato firmato il 26 agosto, 2004, esattamente una settimana dopo la morte di Paul Schweizer, fondatore della ditta e proprietario della maggioranza azionaria.
Lo stabilimento principale e gli uffici amministrativi della Sikorsky sono a Stratford nel Connecticu]. Le altre sedi sono Shelton e Bridgeport nel Connecticut; West Palm Beach in Florida e Troy in Alabama. Le altre sussidiarie sono a Trumbull (Connecticut), Coatesville (Pennsylvania) e Grand Prairie nel Texas, oltre alle rappresentanze nelle varie parti del mondo.
Sikorsky R-4: (Vought-Sikorsky VS 316 [S-48] Hoverfly) primo elicottero del mondo prodotto in serie e primo elicottero in dotazione all'U.S. Army Air Corp: progettato in collaborazione con la Vought (1940)
Sikorsky R-6: (Vought-Sikorsky VS 316A Hoverfly II) elicottero progettato per aumentare carico, autonomia, velocità e quota di tangenza dell'R-4 (1943)
Sikorsky S-51: (H-5 Dragonfly) primo elicottero commercilizzato al mondo. (1946)
Sikorsky S-52: elicottero con rotori completamente metallici (1947)
Sikorsky S-55: (H-19 Chickasaw) elicottero utility (1949)
Sikorsky S-56: (H-37A Mojave) elicottero bimotore (1953)
Sikorsky S-58: (H-34 Choctaw o Sea Bat) S-55 potenziato e con fusoliera modificata (1954)
Sikorsky S-60: prototipo di "gru volante" elicottero distrutto in un incidente nel 1961 (1959)
Sikorsky S-61: (SH-3 Sea King) elicottero biturbina antisommergibile (ASW), ha avuto molte varianti compreso quella designata HH-3 "Jolly Green Giant" per compiti Combat-SAR (Search and rescue) la cui versione per impiego su ambiente marino (HH-3F) viene denominata "Pelican". È la variante con fusoliera allungata e motorizzato con due turbine del precedente S-62 (1959)
Sikorsky S-62: (HH-52 Seaguard) primo elicottero anfibio della Sikorsky e padre del S-61 ma con fusoliera corta e con una unica turbina (1958)
Sikorsky S-64: (CH-54 Tarhe, detto anche Sky Crane) elicottero senza fusoliera chiusa e con organi meccanici in comune a S-65/CH-53 per compiti di "gru volante" (1962)
Sikorsky S-65: (CH-53 Sea Stallion) elicottero biturbina da trasporto medio/pesante (1964)
Sikorsky S-67: prototipo di elicottero da attacco (1970)
Sikorsky S-69: prototipo con rotori coassiali controrotanti e coda convenzionale (1973)
Sikorsky S-70: (UH-60 Black Hawk, SH-60 Sea Hawk) elicottero utility e per compiti di trasporto tattico d'assalto che ha sostituito in questi compiti i precedenti Bell della serie UH-1, mentre in campo marittimo ha sostituito c/o l'US Navy sia i precedenti Kaman SH-2 Seasprite che gli SH-3 Sea King imbarcati (1974)
Sikorsky S-72: utilizzato per ricerche sui rotori dalla NASA (1975)
Sikorsky S-76 Spirit: elicottero per trasporto civile a 14 posti (1977)
Sikorsky S-80: (CH-53E Super Stallion) elicottero pesante da trasporto derivato da S-65 ma potenziato da tre motori a turbina (1974)
Sikorsky S-92: (Sikorsky H-92) elicottero medio a 19 posti (1998)
Sikorsky X2: dimostratore con rotori controrotanti, considerato l'elicottero più veloce del mondo potendo raggiungere i ca 460 km/h.
Sikorsky progettò quasi tutti i suoi modelli identificandoli con un numero preceduto da una "S". I numeri da S-1 fino a S-20 furono progettati da Igor Sikorsky in Russia. I modelli successivi, particolarmente gli elicotteri, hanno ricevuto differenti designazioni in conformità alle norme utilizzate dalla forze armate americane, in base alla tipo di utilizzo (UH, SH, e MH), pur condividendo la stessa struttura e differenziandosi solo per minime varianti nell'equipaggiamento. In alcuni casi, i velivoli sono stati inviati in Sikorsky o da un altro fabbricante per introdurre ulteriori modifiche, creando ulteriori varianti partendo dalla stessa versione base.
MiG-29 Fulcrum
Nel 1971 l'URSS, preoccupata per i nuovi programmi di caccia americani che stavano portando alla realizzazione degli F-14 e degli F-15, emise un doppio requisito: il programma TPFI per un caccia pesante (dal quale sarebbe nato il Su-27 Flanker) ed il programma LPFI per un caccia leggero, che avrebbe dato vita al MiG-29 Fulcrum.
Il prototipo del MiG-29, con designazione di progetto T-9-01 fece il suo primo volo il 6 ottobre del 1977 sulla base segreta di Ramenskoye, vicino Mosca, e fu prontamente fotografato dai satelliti spia americani. Il nuovo caccia fu inizialmente indicato dagli analisti americani come Ram-L e poi ricevette l'identificazione NATO di MiG-29 Fulcrum A.
La configurazione definitiva del velivolo ebbe la designazione di progetto T-9-12.
La produzione di serie iniziò nel 1982, ed il caccia diventò operativo nel 1984, anche se ufficialmente “svelato” solo nel 1986, quando alcuni Fulcrum furono inviati in visita in Finlandia.
Il MiG-29 è un caccia dalle linee moderne, bimotore, monoposto, con ala alta di grande superficie e raccordata alla fusoliera con ampie LERX, motori e prese d'aria sono ospitati in gondole sotto la fusoliera. Il tutto fornisce una superficie portante complessiva di considerevole ampiezza, sinonimo di eccellente manovrabilità.
Le prese d'aria, in decollo e atterraggio, possono essere chiuse ed i motori si alimentano attraverso delle prese d'aria ausiliarie posizionate sopra le LERX: ciò consente di operare da piste semi preparate evitando l'ingestione di oggetti.
Il MiG-29 Fulcrum A è dotato di due sensori principali: un potente radar Phazotron N-019 (codice NATO: Slot Back) e un IRST integrato con telemetro laser.
L'armamento comprende i missili AA-11 Archer a corto raggio e guida infrarossa e i missili AA-10 Alamo a medio raggio nelle versioni a guida radar semi-attiva o infrarossa.
Il pilota è dotato di un HMS, ossia un sistema di puntamento integrato nel casco di volo, che consente di sfruttare al massimo i missili AA-11 che possono essere lanciati contro bersagli che si trovano fino a 45 gradi rispetto al muso del Fulcrum.
Proprio questa caratteristica, unita alla straordinaria agilità del Fulcrum a bassa quota e bassa velocità, lo rendono un avversario molto temibile.
I segreti e le caratteristiche del MiG-29 sono stati completamente sviscerati nel momento in cui l'unificazione delle due Germanie nel 1990 consegnò alla NATO ben 24 Fulcrum. Inoltre l'USAF acquistò un lotto di 21 Fulcrum dalla Moldavia nel 1997.
L'esame dei Fulcrum tedeschi permise di confermare che il MiG-29 era superiore all'F-16 Falcon a bassa quota e a bassa velocità, mentre il Falcon era più agile a velocità e quote più elevate. L'abbinamento del casco HMS con i missili AA-11 si rivelava un pericolo mortale nel dogfight ravvicinato, mentre il temuto radar N-019 era molto inferiore ai radar occidentali.
Il MiG-29 Fulcrum è stato prodotto in circa 1.300 esemplari per una trentina di paesi nel mondo, ma ne restano operativi appena 750: infatti il Fulcrum è un aereo costoso, specialmente nella gestione (la vita utile dei motori, nelle prime versioni di serie, era di appena 350 ore di funzionamento, mentre la vita utile della cellula del velivolo era di appena 2.500 ore di volo) per cui con il crollo dell'URSS e il venir meno dell'assistenza sovietica a prezzi simbolici, molti paesi non hanno potuto più permettersi di mantenere il caccia in servizio.
La stessa Russia schiera poco meno di 500 MiG-29, tra monoposto e biposto.
L'impiego operativo
Il battesimo del fuoco per il Fulcrum è avvenuto nella Guerra del Golfo del 1991, quando i Fulcrum irakeni tentarono di opporsi alle forze aeree degli americani e dei paesi alleati.
Gli F-15C dell'USAF abbatterono 4 MiG-29 irakeni, con missili AIM-7 Sparrow, senza subire perdite. Un quinto Fulcrum andò distrutto impattando il terreno mentre cercava di sfuggire a un F-15C.
Altri sette Fulcrum furono distrutti al suolo, e quattro fuggirono in Iran.
Da segnalare anche che durante la prima notte di guerra, un MiG-29 Fulcrum e un MiG-23 Flogger irakeni tentarono di intercettare una sezione di F-15E Strike Eagle in missione di penetrazione.
Il pilota del Fulcrum lanciò un missile aria-aria che colpì in pieno… il Flogger, distruggendolo!
Subito dopo il Fulcrum si schiantò nel deserto per un errore di manovra…!
Ai piloti degli F-15E non rimase nulla da fare… visto che i due caccia si erano distrutti da soli!
Ancora nel 1991 MiG-29 serbi furono impiegati in missioni di attacco al suolo contro la Croazia , ed almeno uno di essi fu abbattuto dal fuoco antiaereo.
Nel 1992 alcuni MiG-29 moldavi furono impiegati contro le truppe russe, nell'ambito degli scontri che portarono all'indipendenza della Moldavia. Sembra che uno di essi fu abbattuto da una postazione di missili terra-aria SA-3.
Nel 1993 un F-16C dell'USAF impegnato nell'operazione Northern Watch abbatteva un MiG-29 Fulcrum irakeno, che aveva violato la “No Fly Zone”, con un missile AMRAAM.
Durante la guerra civile dello Yemen, nel 1994, uno squadron di dodici MiG-29 fu inviato dalla Moldavia per supportare il governo contro i secessionisti del Sud. Sembra che siano andati perduti almeno sette Fulcrum in azioni di combattimento, mentre gli altri cinque, al termine del conflitto, non erano più in condizioni di volo.
Nel febbraio del 1996, un MiG-29 cubano abbattè, in acque internazionali, due innocui monomotori a elica Cessna 337, su cui viaggiavano quattro attivisti del movimento “Brothers to the Rescue”. L'abbattimento avvenne con missili aria-aria. Un terzo Cessna riuscì a sfuggire all'agguato.
Nel 1999, durante l'operazione Allied Force in Kosovo, cinque MiG-29 furono abbattuti dagli F-15 e dagli F-16 della NATO, senza infliggere perdite.
L'impiego operativo dei Fulcrum è stato quindi molto fallimentare, al punto che la MiG-MAPO continua a sostenere, ufficialmente, che i MiG-29 Fulcrum non sono mai stati impiegati in operazioni belliche.
In realtà occorre considerare che i Fulcrum si sono ritrovati a combattere in condizioni molto particolari, dove hanno pesato molto il superiore addestramento dei piloti occidentali e la superiorità numerica degli avversari.
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